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分类:单机 / 冒险解谜 | 大小:3.4MB | 授权:免费游戏 |
语言:中文 | 更新:2025-10-11 23:38 | 等级: |
平台:Android | 厂商: 追随王传福,赌上后半生,他是比亚迪“技术鱼池”最重要的挖池人股份有限公司 | 官网:暂无 |
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导语:很多人都听说过王传福的“技术鱼池”论——比亚迪的自研技术都汇聚在一个“鱼池”里,市场需要的时候,就捞一条出来。但很多人不知道的是,廉玉波正是这个“鱼池”最为重要的挖池人之一。
张军智/作者 砺石商业评论/出品
2003年冬日的上海浦东,在金茂大厦86层的咖啡厅里,37岁的“电池大王”王传福和一个年龄相仿的工程师,正聊得火热。
在那个“面的”满街跑的年代,两个怀揣梦想的“愣头青”却已开始谋划将电池技术融入汽车、在中国发展电动汽车的蓝图。由于聊得太投入,他们浑然不觉时间的飞逝,直到第二天太阳升起,才发现已经过了一夜。
没有人能预见:二十年后,电动汽车竟会成为全球车企竞逐的产业高地,而王传福与这位工程师,不仅共同打造出了全球最大的新能源车企比亚迪,更是成为全球汽车产业电动化变革的核心推动者。
这位工程师就是被业界誉为“王传福背后的男人”“比亚迪技术鱼池挖池人”的比亚迪首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波。
1
追随王传福造车
廉玉波从小有个造飞机的梦,1982年,18岁的廉玉波以高出录取线60分的成绩,考入南京航空航天大学。
闲暇时,他动手做飞机航模,捣鼓各种电子小发明。听说科协找人擦洗旧飞机,他抢着报名,就为了能有机会亲手摸一摸飞机。
但造飞机的理想终归没有实现,毕业后,他被分配到老家江苏仪征的汽车厂工作,在这里,他开始与造车结下不解之缘。
彼时,中国汽车技术与国际水平的差距,让廉玉波深受触动,他一边刻苦钻研汽车相关理论和技术,一边立下奋斗目标:有一天要造中国人自己的先进汽车。
工作期间,廉玉波先后被派往天津的中国汽车研究中心、意大利等地工作深造,27岁时就被提拔为仪征汽车的副总工程师。
2000年,廉玉波与几位同济大学的老师,一起创办了同济同捷公司。当时,国内不少汽车公司开始摸索做自主品牌,而很多汽车的设计都是同济同捷来设计或者协助,廉玉波也因此成为车企争相挖人的对象。
但廉玉波不为所动,毕竟放弃自己亲手做的企业,并不容易,直到2003年,廉玉波遇到王传福。
当时的“电池大王”王传福,顶着内外部的巨大质疑声,刚以2.7亿元收购了陕西秦川汽车77%的股份。他急需廉玉波这样的汽车技术专家。
廉玉波对同样是工程师出身的王传福非常认可。很多年后,面对记者的采访,他说是王传福对电动车的热情,眼里的光,一定要把中国电动车做起来的那种坚定和民族责任感,打动了他。
对技术的痴迷,对打造出一家可以颠覆传统内燃机技术车企的梦想,让他们惺惺相惜,3次彻夜长谈后,廉玉波决定“赌上自己的后半辈子”,追随王传福造车。
2
摸着石头过河
2003年末,廉玉波正式加盟比亚迪,负责新车的研发工作。不过他面对的情况,很不乐观。
由于王传福坚持跨界造车、收购秦川汽车的行为,引起投资者强烈反对,比亚迪股价出现大跌,紧接着2004年,秦川旗下的“福莱尔”车型,亏损持续扩大,仅2004年就损失了七千多万。
这样的局面下,王传福将宝押在了廉玉波身上。虽然公司汽车研发团队实力薄弱,设备仪器缺乏,但廉玉波与王传福一样,身上都有股“狂人”精神。王传福说,汽车不过就是“一堆钢铁”,没必要对造车产生“技术恐惧”。廉玉波则不迷信“外来和尚会念经”“高薪挖人”那套做法,相信好的研发团队一定要自己培养。
随后,他在上海招聘了几十个大学毕业生,购置了一些设备,因陋就简成立了上海比亚迪研发中心。这些大学生,如今很多都成了比亚迪研发的核心骨干。
廉玉波接手的第一个项目是比亚迪研发中的“316”车型,这款车基于福莱尔车型做了一些改动,但很多方面不够成熟正规,“就像煮了一锅夹生饭”。汽车定型后,比亚迪邀请经销商来评审,结果把经销商们吓得目瞪口呆,很多人头也不回就走了。
备受打击的王传福,经过一夜煎熬,决定砍掉316车型,从头再来。2个多亿的模具费用,也因此打了水漂。
当时市场对比亚迪究竟能拿出什么样的成绩单,有着很大的疑虑。王传福明白,比亚迪的第一款车,只能成功,不能失败,他给廉玉波的任务是,一年内研发出一款新车。
时间紧,任务重,怎么办?深思熟虑后,廉玉波决定以当时市场热销的丰田花冠车型为对象,做一款性价比更高的车型。毕竟日韩甚至德国车企,早期都是从模仿起家,然后以性价比逐步占领市场。在实力还不够的时候,选择“摸着石头过河”是最稳妥的办法。
思路清晰后,廉玉波以高强度工作,投入到新车型的研发中。他每天总是第一个到岗,最后一个离开,经常忙到连饭也没时间吃。
2005年9月,倾注了王传福和廉玉波无数心血的比亚迪首款量产车型F3问世。其外形与花冠相似,但价格只有花冠的一半,上市之后,市场反应极为热烈,不到一年销量超过10万台,成为中国历史上销量最快超10万的自主品牌。
F3的性价比优势,令以成本控制、精益制造出名的丰田,都感到震惊。他们不明白,比亚迪是如何做到这么便宜的,为此还买了辆F3做拆解研究。
其实秘密是比亚迪用人工代替了大量的机械设备,很多生产设备是廉玉波带队土法上马,自己动手制造的。一位业内资深人士参观了比亚迪上海松江的汽车研发中心,他吃惊地发现,实验室设备只有一两台是进口的,其余全部是根据进口设备仿制的。
虽然F3一炮而红,但在车企内部,很多人依然轻视比亚迪,认为他们没有什么技术实力。有车企高管曾评价F3,不过是丰田花冠的拙劣模仿而已,但几年之后,他却惊讶地发现比亚迪的工艺、技术已突飞猛进。
这其实也正是廉玉波的过人之处,他带领团队虽然模仿、参考竞争对手的产品,但并不止步于此,而是时刻重视提升自身的技术实力。这一点与后来一些国内车企简单模仿国外产品外观是有本质的区别。正如王传福所说:“我们不以模仿产品为目的,以最终掌握开发平台为目标。”
F3之后,廉玉波带领团队,又陆续推出了F3R和F6等车型,并获得了不错的市场成绩。比亚迪也因此在中国汽车市场,站住了脚跟。
3
攻坚新能源汽车技术
虽然接连几款燃油车市场表现不俗,但比亚迪的真正目标是:颠覆传统汽车产业,制造电动汽车。
王传福说:“我们进入汽车行业主要是造电动车,而电动车的核心是电池。电池是我们最擅长的,所以,我们坚信能把比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植,使整个中国乃至世界的汽车竞争格局发生大的变动。”
如今回头看王传福的豪言壮语,不得不说,这是极具高度且前瞻性的战略判断,不过在当时落实起来并不容易。
早在廉玉波加盟比亚迪之前,王传福就尝试将电池装进福莱尔轿车,单就续航而言,其甚至能跑到280公里。
2004年,在研发比亚迪F3的同时,廉玉波领导下的比亚迪电动汽车研发部门也正式成立,并且在当年的北京车展中,展示了比亚迪的雄心:他们推出了三款新能源车型参展,包含纯电动出租车EF3、电动概念车ET、混合动力轿车Hybrid-S。这甚至要比特斯拉的第一款电动车型Roadster推出的时间,还要早4年。
不过当时的汽车市场,还是燃油车的天下,大众和媒体对新能源汽车的认知也不够,所以并未引起太多反响。
此后,廉玉波带领团队在电动汽车的“三电系统”方面,展开攻坚。其中,负责电机驱动效率的核心元器件IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,绝缘栅双极型晶体管芯片)是关键技术难点。
车用IGBT一直由三菱、富士、英飞凌等少数几家国外供应商垄断,比亚迪要造一流的新能源汽车,就要掌握这个核心部件的技术。廉玉波表示,技术不突破,比亚迪的电动汽车就没有未来。
2008年,比亚迪花了近2亿元人民币收购宁波中纬半导体公司,从晶元的制造入手,跑通了芯片设计、制造、封装的整个流程,自主建成了全国首条汽车级IGBT全产业链生产线。
核心技术的掌握不容易,有些看似不起眼的小零部件,要想顺利解决同样不易。比亚迪在混动车型的研发中,曾发现离合器从动盘的一个弹簧,在混动的模式下无法适应电机快速响应。
廉玉波带领团队不分昼夜地研究,反复失败了无数次,几个月后,才解决了问题。但新问题接踵而至,没有供应商可以制造这种弹簧,为此,廉玉波连续两个月睡在供应商的生产车间盯制造,终于拿到了合格的产品。
2009年底特律车展上,比亚迪展出了两款里程碑式的车型,一个是全球首款量产的插电式混合动力车型F3DM,另一个是国内首款量产的纯电车E6。
F3DM从技术溯源上讲,是当下比亚迪混动技术DM-i的源头,而E6则开启了比亚迪纯电车型的商业化应用。
王传福对这两款车非常满意,接受外媒采访时,豪言“要做内燃机的掘墓人”。而廉玉波提到F3DM时,总会说到那个小小的弹簧。
4
10年低谷默默耕耘
F3DM和E6推出后,迎接比亚迪的并不是凯歌高奏的发展,相反却是长达10年的低谷期。
2010年时,比亚迪销量已达51.9万辆,但此后直到2021年才超越这一数字。在2011-2019年间,比亚迪的销量停滞不前,市场份额萎缩,面临巨大的质疑与压力。
导致这一局面的因素颇多,但主要问题在于,比亚迪在燃油车领域缺乏先进技术和优秀的产品,而新能源汽车市场成熟度又不高,另外受限于技术路线、成本等因素,消费者对于比亚迪的新能源产品和技术,也不太认可。
企业经营艰难,有人主张继续将重心放在燃油车领域,或者采取日企的混动路线,但廉玉波说:“一个自主企业要想生存和发展,必须重视研发和创新,别无他路可走。”王传福全力支持廉玉波。他说,“必须咬牙坚持,即使走错了(技术路线)我也认!”
在比亚迪的10年低谷期里,比亚迪将可以动用的资源都倾注在了研发上,其研发费用几乎每年都要超越企业的净利润。即使在最低谷时,也从不动摇。2017-2019年,比亚迪利润连续大幅下滑,特别是2019年,净利润只有16亿元,但却在研发上投入了82亿元。比亚迪因此一度濒临崩盘。
在漫长的暗夜里,廉玉波曾认为自己不会看到新能源汽车、电动汽车的春天,但他要颠覆燃油车的决心没有变,在技术研发上的脚步也从未停止。他指挥着上万名工程师,为比亚迪的新能源汽车、电动汽车研发攻克了一项项难题,在比亚迪的“技术鱼池”里,放入各种类型的“大鱼”。
而这些“大鱼”,也在等待风雨雷动、化身为龙的时机。
5
王传福背后最重要的那个人
2020年时机成熟,“两条”大鱼首先发力。它们挽狂澜于既倒,让比亚迪不仅有能力绝地反击,还展开了一场令全球车企瞠目结舌的市场狂飙。
第一条“大鱼”是2020年3月末,比亚迪对外公布的“刀片电池”。这款电池,在保留了磷酸铁锂使用寿命长、安全性较强的固有优势同时,大幅提升了电池的能量密度。特别是针刺安全实验,震惊业界。
在当年7月份,搭载刀片电池的比亚迪车型汉EV上市后,第一个月销量就突破两万,中国品牌也首次在20万级以上市场站住脚跟。一时间,众多新能源车企,都开始寻找比亚迪,探讨基于刀片电池技术的合作方案。
刀片电池的成功,离不开廉玉波的努力,正是他带领团队通过创造性地开发CTP技术,并进行大量的材料、工艺和结构创新,才最终开发出了革命性的刀片电池。
第二条“大鱼”则是廉玉波对DM技术的不断迭代优化。2008年,随着比亚迪F3DM的下线,比亚迪第一代DM(Dual Mode)技术正式问世,其为市场带来了“短途用电、长途用油”的行驶模式。F3DM之后,廉玉波带领技术团队,对DM技术进行持续的迭代和优化。
2013年,采用第二代DM技术的秦DM上市,其5.9秒的百公里加速性,打破了当时国内自主品牌的性能天花板。2018年,比亚迪发布了第三代DM技术,重点提升了燃油经济性和平顺性,代表车型为全新一代比亚迪唐。2020年,比亚迪推出革命性的第四代DM技术,其中DM-i技术专注节能,DM-p技术则主打高性能。
第一款采用DM-i技术的秦PLUS车型一出场,就凭借亏电3.8L/100km的油耗表现和上千公里的续航实力,将一众长期垄断中国家轿市场的合资巨头产品,拉下神坛。而后续的DM-i车型,也在各自细分赛道里,大杀四方。
第四代DM技术真正为比亚迪插上了腾飞的翅膀,也奠定了后来比亚迪“油电同价”“电比油低”的产品底气。
2024年5月,比亚迪又推出了“以电为主、极致油耗、极限续航”第五代DM技术,其“快、省、静、顺、绿”的优势再度刷新了插混技术的天花板。
刀片电池和DM技术分别代表了比亚迪在电车安全性与混动高效性上的突破,两者共同助力比亚迪在市场上实现了质的飞跃,2020年比亚迪的销量还只有42.69万辆,但到2024年却已达427万辆,跻身世界五大车企之列。4年时间实现销量的10倍增长,这无疑是全球汽车产业发展历史中的一个奇迹。
廉玉波的贡献远不止刀片电池和DM技术,CTB电池车身一体化、兆瓦级闪充系统、e平台、云辇智能车身控制系统、易四方四电机架构、璇玑智能化架构以及1500V车规级SiC功率芯片——这些比亚迪技术鱼池中的璀璨明珠,无不凝结着他与团队十年如一日的默默付出与心血沉淀。
2024年比亚迪成立30周年的发布会上,王传福将比亚迪三十年发展经验总结为:敢想、敢干、敢坚持!比亚迪“敢”的底气是技术,技术的背后是工程师文化。王传福说:“工程师之魂就是比亚迪之魂。”而廉玉波作为比亚迪工程师团队的负责人,无疑就是王传福背后最重要的那个人。
2020年、2023年,廉玉波两次以第一完成人,荣获国家科学技术进步奖二等奖。2024年又被授予中国工程技术领域的最高荣誉奖项“国家卓越工程师”称号。今年,他第二次入选了中国工程院院士增选人名单。
面对记者的采访,他表示,若人生重来一次,他还会选择汽车,赶上百年不遇的新能源机遇,是人生的大幸运。
如今比亚迪已是全球最大的新能源车企,而后面紧跟的则是一群当下全球汽车产业里,最具活力的中国车企。曾经被广泛质疑中国汽车产业“弯道超车”论,正在变成现实。
从金茂大厦的彻夜长谈到上海实验室里的土法设备,从睡在供应商的车间到10年低谷的默默付出与奋斗,廉玉波在比亚迪创造的成就,不仅是一个人的奋斗缩影,更是一个企业、一个产业,如何从跟跑到领跑的现实写照。
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六、1.bug修复,提升用户体验;2.优化加载,体验更流程;3.提升安卓系统兼容性
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